Flugangst Forum (Portal: www.treffpunkt-flugangst.de)

Hallo!

Mir ist klar, dass es nicht unbedingt gut für ein Flugzeug ist, zu vereisen. Doch wo genau liegt die Grenze zwischen ,,harmloser" Vereisung und wirklich gefährlicher Vereisung?

Ich habe irgendwo gelesen, dass Eis das Profil des Flügels verändert - leuchtet ein, doch welche Unmengen an Eis können sich bilden auf bzw. an einem Flügel?! Oder bewirkt bereits eine leichte Eisschicht, wie man sie vom Auto her kennt (an Wintertagen...), eine gefährliche Profilveränderung, auch wenn das Eis noch nicht mal 1/10 mm dick ist?

Könnten theoretisch auch die Landeklappen ,,anfrieren"?

Was, wenn bei der Enteisung der eine oder andere Sport übersehen wird (vor dem Start) oder bei der Landung das bordeigene System zur Enteisung ausfällt?

Ist es denkbar, dass die Bombardier vor einigen Monaten in New York aufgrund von Vereisung abgestürzt ist?

Danke im Voraus für die Antwort(en)!

Zunächst einmal muß man unterscheiden zwischen Vereisung im Flug und derselben am Boden.
Im Flug bildet sich Eisansatz nur an den Staukanten (also vornehmlich den Flügelvorderkanten), den Triebwerkseinlässen und ggf. an Propellern.
Dort sind Eisverhütungs- oder Enteisungssysteme installiert.

Am Boden hingegen ist das Problem eher die Vereisung der Flügeloberseiten durch Niederschlag oder gefrierende Feuchtigkeit.
Im konkreten Falle von Rauhreif ändert sich weder das Profil noch kann man von einer nennenswerten Gewichtszunahme sprechen; hier ist die Rauhigkeit von Bedeutung.
Die erhöhte Rauhigkeit beeinflusst das Strömungsverhalten entscheidend und kann einen starken Auftriebsverlust bewirken.
Übersehen kann man beim Enteisungsvorgang eigentlich nichts, da die Flüssigkeiten eingefärbt sind.

Bei Propellermaschinen werden die Flügelvorderkanten meist durch sogenannte "Boots" von Eis befreit.
Dies sind im Prinzip elastische Schläuche, die sich bei Bedarf aufblasen lassen und so das Eis zum Abplatzen bringen.
Mit diesem System muß man aber umzugehen wissen.
Wenn man z.b. nasses Rauheis ansetzt und man die Boots zu früh betätigt, kann es sein, daß das Eis noch nicht spröde genug ist, sich der Formänderung anpaßt und eben nicht abplatzt und im schlimmsten Fall die aufgeblasene Form beibehält ohne wegzufliegen, was die Boots für weitere Versuche natürlich wirkungslos macht.

Jets haben ein anderes System, bei dem die Flügelvorderkanten mit Triebwerkszapfluft beheizt werden. Damit kann man sowohl vorhandenes Eis absprengen als auch einen Eisansatz von vornherein verhindern.

@Air-Busfahrer

Wieviel Zeit darf zwischen der kompletten Enteisung des Flugzeugs und dem Start maximal verstreichen? Und was ist, wenn diese Zeitspanne, aus welchen Gründen auch immer, überschritten wird? Ich geh davon aus, dass dann das Flugzeug gar nicht mehr starten darf. Erfolgt dann das ganze Prozedere ( De-icing und Anti-icing) erneut?

Hallo Mecki,
ja du hast Recht, wenn das Zeitlimit überschritten wird, muss der Flieger nochmal das ganze Prozedere durchlaufen und nochmal enteist werden. Das ist natürlich sehr Zeitaufwendig und verursacht hohe Kosten.
Wieviel Zeit zwischen Enteisen und Start vergehen darf, kann man so nicht genau sagen. Es gibt bei den Enteisungsfahrzeugen verschiedene Mischungen zwischen heißem Wasser und eben dem Enteisungsmittel (wenn mich nicht alles täuscht gibt es sogar verschiedene Enteisungsmittel). Auf jedenfall gibt der Pilot bekannt was er haben möchte, und das bekommt er dann in der Regel auch, danach richtet sich schließlich auch ob innerhalb von 20min oder 1 Stunde gestartet werden muss.

Die sog. "Holdover-Time" (HOT) um die es hier geht, hängt wie richtig gesagt wurde von vielen Faktoren ab: Außentemperatur, Art des Niederschlages, Art des Enteisungsmittels (4 Typen) und dessen Konzentration.
Die Zeitspanne reicht im Extrem von 3 Minuten bis zu 7 Stunden und mehr.
Die entsprechende Tabelle geht über 2 Seiten...

Wenn die HOT überschritten wurde muß wiederholt werden.

Also ich bin ja letztes WE geflogen (und hab es wider erwarten erneut überlebt ).
In München schneite es und es war sehr kalt, und ich hatte mich schon gewundert warum die am Terminal nicht enteist hatten....auf dem Weg zur Startbahn hatte ich dann schon Panik aber kurz vor der Startbahn blieb der Flieger stehen und ein Enteisungsfahrzeug kam rangefahren. Konnte es leider nicht genau verfolgen da ich am Gang sass aber das Ganze dauerte ca. 15 Minuten und kurz danach sind wir auch schon gestartet. Gerade in München hab ich das Gefühl gehabt dass das Ganze sehr professionell vonstatten ging. Wie das in Dortmund war, keine Ahnung, ich hatte eine Tablette eingeworfen und war todmüde

Danke für die aufschlussreichen Antworten.

Aber: wieso kann das Flugzeug nicht auch in der Luft vereisen?! Klar, auf 10.000 m Höhe ist die Luftfeuchtigkeit zu gering, aber ausgehend davon, dass es (beispielsweilse) unter 3000 m wie aus Kübeln schneit, ja, genügt dann nicht der Landeanflug, um das Flugzeug u.U. vereisen zu lassen?!

Prinzipiell würde ja vielleicht auch schon leichter Regen mit Temperaturen von knapp über dem Gefrierpunkt, die plötzlich unter den selbigen treten, genügen?

Oder verhindert die hohe Geschwindigkeit ein Festsetzen von Eiskristallen?

@IceMan1986 und Air-Busfahrer

auch von mir ein Dankeschön für Eure informativen Antworten.

@Loreia und dr_john_becker

Hier eine interessante Seite rund um das Enteisen ( bezogen auf den Airport MUC)
http://www.munich-airport.de/de/micro/efm/faq/enteisen/index.jsp

Also ein Flugzeug kann auch in der Luft verreisen, ABER eben nicht auf den Flügeloberseiten. Auch unter 3000m bewegt sich das Flugzeug noch und steht nicht wie am Boden . Da setzt sich also kein Schnee, Regen und auch kein Eis an.
Alle anderen Teile die von Vereisung betroffen wären, können während des Fluges durch verschiedene Systeme (je nach Flugzeugtyp) enteist werden.

Da sich aber eben nicht alle Teile durch die Flugzeugeigenen Systeme enteisen lassen, braucht man am Boden wo sich wesentlich mehr Eis ansetzt die Enteisungsfahrzeuge.