Flugangst Forum (Portal: www.treffpunkt-flugangst.de)

Neuer Artikel: Arbeitsalltag eines Piloten

Unser Pilot "Air-Busfahrer" hat sich die Mühe gemacht und einmal den Arbeitsalltag eines Piloten zusammen gefasst.
Dabei heraus gekommen ist ein Bericht mit 10 Seiten!!!!
Herzlichen Dank hierfür Air-Busfahrer.
Den Bericht findet Ihr unter:
http://www.treffpunkt-flugangst.de/port ... pilot1.php

Diskussionen und Fragen hierzu bitte in diesem Thread hier posten.
So und nun viel Spass beim lesen, ich fand den Bericht richtig spannend und erlebnisnah.

Toll!!
Ich hab' den Artikel gerade verschlungen. Aber ich werde ihn mir noch mehrmals durchlesen müssen, um alles aufnehmen zu können.
Herzlichen Dank Air-Busfahrer!

Super Artikel, das Lesen hat richtig Spass gemacht und ich habe auch wieder jede Menge "mitnehmen" können. Mit geht's aber wie meiner Vorrednerin, ich werde mir den Bericht auch noch mehrmals vornehmen, bis ich alle Details verarbeitet habe...

Vielen Dank an Air-Busfahrer für die Mühe!

Lieber Air-Busfahrer,

ein herzliches Dankeschön, mein Respekt und ein dickes Lob für den ausführlichen Bericht über den Arbeitsalltag im Leben eines Piloten.

Einerseits ist dieser Bericht so fesselnd geschrieben, dass man als Leser das Gefühl hat, während der Vorbereitungen und dem Flug - vom Start bis zur Landung - selbst mit dabei zu sein. Andererseits sind so viele wertvolle Informationen über den Flugablauf und der damit verbundenen Technik mit eingeflossen - und das in einer Sprache, die auch für Laien absolut verständlich ist und keine Fragen mehr offen lässt. Eine schriftstellerische Meisterleistung, kann ich nur sagen. Nochmals vielen Dank für die Bemühung des so gelungenen Artikels.

Viele herzliche Grüße
Mecki

Vielen Dank für die sehr positive Resonanz.

Ich hatte in Deutsch übrigens immer nur eine schwache 4.....

Ehrlich? Davon habe ich noch nie was gemerkt. Aber was sagen denn schon Schulnoten über das eigentliche Können eines Menschen aus?

Tja, das liegt vielleicht daran, daß unsere Schulbildung sehr wenig praxisorientiert ist....

Habe den Bericht bis jetzt nur zur Hälfte durchgelesen (exra langsam) , ich kann mich richtig da hinein versetzen. Echt spitze - Danke.
Danke auch an das Team von Treffpunkt Flugangst, die das ganze verfügbar gemacht haben und den Laden am laufen halten.

Das liegt wahrscheinlich eher daran, dass Sie damals andere Interessen hatten. Ich denke, Ihre Deutschlehrerin wäre stolz auf Sie, wenn sie hier ein wenig stöbern würde. Ihr umfangreicher Wortschatz spricht für jemanden, der viel liest.

Aber zurück zum Thema: Ich hatte immer angenommen, dass Ihr Arbeitstag so gegen 8.00 Uhr und später beginnt. Bin doch überrascht, wie früh Sie anfangen und dass Sie Zeit finden, zwischendrin noch auf Fragen in diesem Forum zu schreiben. Respekt.

Stimmt - ein Arbeitsbeginn zu solch unchristlicher Zeit, stell ich, ein bekennender Morgenmuffel, mir echt hart vor. Und dann noch im Winter, wenn es draussen bitterkalt ist, das Bett dagegen kuschelig warm... Aber ich denke, man kann sich an das Frühaufstehen bis zu einem gewissen Grad auch gewöhnen.

Ja, auch von mir ein dickes Kompliment! Sehr schön anschaulich, unterhaltsam geschrieben, man liest sich fest!

Interessant fand ich das mit den No-Shows. Das kommt ja öfter vor, und man fragt sich da jedesmal: wie werden eigentlich deren Koffer so schnell gefunden? Da sind doch hunderte Gepäckstücke in einer Maschine. Woher weiss man, wo genau der nun liegt? Wird das beim Check-In schon festgelegt?

Zum frühen Arbeitsbeginn nur folgendes: Ich fange ja auch morgens um vier an und begegne des öfteren im Nachtbus oder in der ersten U-Bahn der einen oder anderen Stewardess auf dem Weg zur Arbeit, wobei ich dann immer denke: die Ärmste muss um diese verbotene Uhrzeit auch noch aussehen wie aus dem Ei gepellt - ein Glück, dass mich die Leute nur hören müssen...

Ich habe auch noch ein paar Fragen zum Artikel:
- Warum wird das Flugpersonal vom BGS bzw. der Bundespolizei überprüft? Wenn jemand durch die Sicherheitsschleuse gekommen ist, sollte er doch die Berechtigung haben, sich im inneren Bereich aufzuhalten.? Was wird überhaupt kontolliert?
- Vor dem Start überprüfen die Piloten u.a. ihre Sauerstoffmasken. Wie funktioniert das? (ohne das gesamte System auszulösen?)
- Wird immer gemeinsam entschieden, wer "Pilot-Flying" und wer "Pilot-Non-Flying" ist? (Übrigens: geschickt aus der Affaire gezogen. ) Kann der Kapitän auch festlegen, dass alle Flüge (1-4) von ihm als PF oder als PNF durchgeführt werden?
- Offenbar ist der Kampf um die Minuten ein besonderes Anliegen der Piloten. Meine Flüge hatten bisher immer eine halbe oder ganze Stunde Verspätung. Ich hab' das immer für normal gehalten (Wetter, Flugplanänderungen, fehlende Passagiere etc.). Hat es Konsequenzen, wenn man die Zeiten überschreitet (Stellungnahmen schreiben od. so)?

Und gleich noch ein paar hinterher (damit sich's lohnt):

Wie muss man sich das mit den Abkürzungen vorstellen? Ich habe das mit den Wegpunkten und Überflugpunkten zwar einigermassen kapiert, nicht aber, wo dann dazwischen die Abkürzung herkommt.

Und zu fehlenden Passagieren... hat das eigentlich Konsequenzen für die Leute die nicht rechtzeitig auftauchen (außer daß sie den Flug verpassen und eine neue Buchung brauchen)? Das kostet die Airline doch wahrscheinlich so einiges, wenn Gepäck ausgeladen werden muß, und noch mehr, wenn dann der Slot weg ist und man sich am Zielflughafen Verspätung einhandelt. Wo ja auch schon wieder Passagiere warten etc., etc. Letzlich sind die Bodenzeiten doch immer knapp kalkuliert und das Flugzeug schleppt diese Verspätungen ja quasi durch den ganzen Tag mit, für die Maschine ist ja nach zweimal München nicht Schluss. Und liegt die Entscheidung, wann Gepaeck ausgeladen wird und wann verspätete Passagiere endgültig nicht mehr mitkommen bei den Piloten allein?

@RonjaRäubertochter:

Wenn man zu Zielen fliegt, die außerhalb des "Schengen-Gebiets" liegen (also nicht in einem der Unterzeichnerstaaten), muß man sich beim BGS vorstellen und offiziell ausreisen. Dabei sind auch die Einreisebestimmungen der Bestimmungsländer zu beachten, z.B. evtl. mind. 6 Monate Restlaufzeit des Reisepasses etc. Bei Schengen-Zielen ist dies alles nicht notwendig.

Das Sauerstoffsystem im Cockpit ist unabhängig von dem in der Kabine und wird aus Druckbehältern versorgt.
Man prüft den Druck, die drei Betriebsmodi der Maske (O2-Luft-Gemisch, 100% O2, Emergency Flow) und das Mikrofon in der Maske (für den Funk). Bei dem Test kann die Maske in ihrem Behältnis verbleiben.

In der Regel wird gemeinsam entschieden wer PF und PNF ist.
Ausnahmen gibt es bei speziellen Flughäfen, wo vorgeschrieben ist, daß der CPT PF sein muß und bei Low-Visibility-Anflügen, die ebenfalls vom CPT als PF durchgeführt werden müssen. Das hat aber nichts mit Können oder Erfahrung zu tun, sondern ist eher eine rechtliche Geschichte.
Theoretisch kann der CPT sich für alle 4 Flüge zum PF machen, da hat allerdings die Firma etwas dagegen.

Der "Kampf um die Minuten" ist ein leidiges Thema, besonders wenn es um vermeidbare Verspätungen geht.
Unsere Möglichkeiten bewegen sich da auch nur im Rahmen weniger Minuten.
Wenn man 20 oder mehr Minuten verspätet ist, kämpft man bei derart kurzen Flügen meist auf velorenem Posten.
Es gibt so Tage wo scheinbar gar nichts geht. Man startet zum ersten Flug mit 10 Minuten Verspätung, kommt dann am Ziel in den Verkehr, landet dann mit 20 min Verspätung. Dann klappt es mit der Abfertigung nicht, es fehlen Passagiere etc.
Dann verpaßt man den Slot, bekommt einen noch ungünstigeren und schon ist man bei 40 und mehr Minuten.
Die Kunst dabei ist, (so ärgerlich es auch manchmal ist) sich nicht aufzuregen und es einfach geschehen zu lassen, denn Einfluß hat man ohnehin keinen.
Konsequenzen hat das für die Piloten keine, außer daß wenn man zu spät nach Hause kommt es mit der Ruhezeit für den nächsten Tag eng werden kann. Da muß dann die Crewplanung ran und den Dienstplan entsprechend umstellen.
Es werden aber im System per "Delay-Codes", die Ursachen der Verspätung festgehalten (z.b. Gepäckbeladung, Slot-Restriktion etc) und die Quality-Management-Abteilung darf sich Gedanken machen, wo es Ansatzpunkte gibt, Verspätungen in Zukunft zu vermeiden.

Aber es gibt auch Tage wo alles wie am Schnürchen läuft und man sogar an jedem Zielort zu früh ankommt.....

@ Michelle002

Oft ist es so, daß die Route nicht wirklich der "Luftlinie" folgt, sondern einige "Knicke" hat.
Die Routenführung ist so ausgelegt, daß alle Flugzeuge auch ohne Eingriffe des Fluglotsen ausreichend Platz im Luftraum haben.
Wenn in einem Sektor nicht viel Verkehr ist, erlaubt einem der Loste meist, sich abseits des Airway direkt zu einem bestimmten Wegpunkt (meist der Grenze zum nächsten Sektor) zu begeben.

Abflugrouten müssen zusätzlich Anforderungen an bestimmte Höhenvorgaben erfüllen, z.B. wegen Hindernisfreiheit, Lärmbeschränkungen oder Mindestübergabehöhen für den nächsten Sektor. Hier gilt die Regel: Je schneller man steigt umso eher gibt es die Abkürzung.

Anflugrouten sind so ausgelegt, daß man mit eigener Navigation den Anflug durchführen könnte. Unter Radarführung ist dieser Weg aber um einiges kürzer, so daß "Radar vectrored approaches " heute die Regel sind.
Einige dieser Anflugrouten (z.B. FRA, MUC) beinhalten zusätzlich einige S-förmige Schleifen, um anfliegenden Verkehr aufzureihen. Diesen Weg kann man sich ebenfalls sparen, wenn ohnehin kaum Verkehr ist.

Für den Passagier hat es keine Folgen, wenn er zum Flug nicht erscheint, allerdings dürfte er sich damit für sich selbst genügend Unannehmlichkeiten (und Kosten) bereitet haben.
Die Entscheidung zum "Stehenlassen" des Passagiers liegt letzendlich beim CPT, allerdings gibt es dazu auch Vorgaben in den Diensthandbüchern.