Walter Durstberger erblickte im Oktober 1958 in Wien das Licht der Welt und lebt auch heute noch (gerne) dort.
Nach Abschluss seiner Kraftfahrzeugmechaniker Lehre bei Mercedes Benz in Wien (1974-78), begann er am 1.Mai 1980 seine Karriere bei Austrian Airlines. Schon nach kurzer Zeit wurde er vom sogenannten "Fliegervirus" befallen, der in dieser Branche weit verbreitet ist. Dieser Virus macht sich mit viel Spaß an der Arbeit, unheimlicher Wissbegierigkeit und  Hang zum Perfektionismus bemerkbar. Einmal infiziert kommt man nur schwer wieder von der Fliegerei los.
Seine Ausbildung begann er 1981 mit einem Grundkurs "Flugzeugtechnik" im hauseigenen Trainingscenter. Anschließend absolvierte er ein Typentraining für DC-9 und MD80 Serie. Nach erfolgreichem Abschluss und komissioneller Prüfung wurde er drei Jahre lang als Luftfahrzeugwart 2. Klasse eingesetzt. Im April 1985, nach weiterer Prüfung durch eine Prüfungskommission des österreichischen Luftfahrtbundesamts, durfte er endlich als Luftfahrzeugwart 1.Klasse eigenverantwortlich alle Wartungsarbeiten durchführen. Gleichzeitig wurde seinem Wunsch nach zusätzlicher Spezialisierung auf Triebwerke entsprochen und es folgten Triebwerksspezialkurse. 1989 kam dann noch ein Typenkurs für Fokker 50 hinzu, zwei Jahre später ein Triebwerkskurs für den Airbus A310, bis schlussendlich im Jahre 1994 der A320 meine Kurse vorläufig abgeschlossen hat. 1996 wurde er zum Teamleader (Leiter einer 30 köpfigen Wartungsgruppe) ernannt. Zu dieser Zeit begann Walter Durstberger auch als Trainer für interne Verfahrensanweisungen und im Jahre 2002 wurde er vom Leiter der Flugzeugwartung zusätzlich mit der Erstellung und Revision dieser wichtigen Unterlagen beauftragt. Diese Aufgabe hat immer mehr Zeit in Anspruch genommen, so dass er im letzten Jahr diese Aufgabe und die Betreuung von Drittkunden als Fulltime Job ausübt und daher seine Teamleader Funktion aufgeben musste.

Welcher Bildungsabschluss benötigt man um als Flugzeugtechniker sich ausbilden zu lassen?
Das ist heutzutage eigentlich egal. Es gibt eine modular aufgebaute Ausbildung, die je nach Vorbildung, unterschiedlich lange dauert. Es kann mit dieser, von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit kurz „EASA“ genau festgelegten, theoretischen und praktischen Ausbildung z.b. aus einem Bäcker ein Flugzeugtechniker werden. Diese Module müssen mit positiven Tests unter strengsten Bedingungen abgeschlossen werden. Die Ausbildung dauert je nach Vorbildung (Technische Schul- oder Berufsausbildung oder Neueinsteiger) bis zur vollständigen Freigabeberechtigung (Certifying Technician) zwischen 2 und 5 Jahren, davon im Grundkurs ca. 440 Stunden Theorie + 430 Stunden Praxistraining und im Typentraining z.b. A318,319.320,321 ca. 290 Stunden Theorie + 210 Stunden Praxis.
Ich persönlich absolvierte in den ersten beiden Jahren ich meine Grund- und die erste Typenausbildung. Bis zu meiner ersten Unterschriftsberechtigung durfte ich nur unter Anleitung eines erfahrenen Technikers arbeiten. Meine erste Lizenz war der Luftfahrzeugwartschein für die Berechtigungsklasse 2.  Heute entspricht das dem „Certifying Mechanic Category A" - (Category "A" Mechanic  = einfache Service- und Wartungsarbeiten). Nach weiteren drei Jahren durfte ich die Prüfung für die Berechtigungsklasse 1 ablegen, das entspricht dem heutigen „Certifying Technician Category B1“ (Category "B1" oder "B2" = komplexe Wartungsarbeiten). Ein "B1" darf (vereinfacht) arbeiten an mechanischen und elektrischen Systemen freigeben, ein "B2" arbeiten an elektrischen und elektronischen Systemen. Zusätzlich haben wir noch spezial Ausbildungen um z.b. Triebwerksstandläufe durchzuführen oder um ein Triebwerk mit einem "Borescope" (ähnlich einem Endoskop in der Medizin) zu inspizieren.
Diese beiden Zusatzberechtigungen sind auch mein Spezialgebiet - Triebwerke. Mit einem Borescope kann man in alle Winkel eines Triebwerks sehen ohne es zerlegen zu müssen. Mängel können dabei frühzeitig erkannt und behoben werden. Manchmal muss ein Triebwerk nach einer solchen Kontrolle auch getauscht werden.

Nehmen wir an Sie hatten einen schlechten Tag, sind übermüdet und genervt und sollten nun zur Arbeit. Ist es nicht riskant in so einem unkonzentrierten Fall eine so sicherheitsrelevante Arbeit auszuführen?
Es ist in so einem Fall besser nicht zum Dienst zu erscheinen, seinen Vorgesetzten über seine Dienstunfähigkeit zu informieren. Wir haben schon in unserer Grundausbildung eine verpflichtende, zwei Tage dauernde, „Human Factors“ Ausbildung erhalten. Es wird dabei besprochen und durch praktische Beispiele erklärt, welchen negativen Einfluss Stress, Streit, Müdigkeit, Krankheit hat. In diesem Training wird an Hand von tatsächlich geschehenen Wartungsfehlern, die Ursache erklärt und was diesen Vorfall verhindert hätte. Es wird die ganze Fehlerkette aufgearbeitet. Ein schwerer Unfall ist immer eine Verkettung von einzelnen "kleinen" Fehlern. Genau diese Fehlerkette gilt es zu durchbrechen und das gelingt durch Einbau von "Sicherheitsnetzen" heutzutage sehr gut.
Im übrigen, die Vorgesetzten (auch ich war 12 Jahre lang Leiter eines Wartungsteams) kennen das „normale“ Verhalten ihrer Mitarbeiter sehr genau und versuchen die Belastung entsprechend anzupassen, wenn ein Kollege nicht entsprechend fit ist. Auch die Kollegen untereinander haben immer ein wachsames Auge, wenn sich jemand ungewöhnlich verhält. Ich habe auch schon Mitarbeiter wieder nach Hause geschickt, wenn sie nicht in der Lage waren sich zu konzentrieren.
Der wesentliche Aspekt ist aber, dass wichtige sicherheitsrelevante Arbeiten immer von zwei Technikern unabhängig durchgeführt werden. Es sind in so einem Fall auch zwei Unterschriften zwingend vorgeschrieben.

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