Wie oft finden Weiterbildungen statt?
Unsere betriebsinterne Wartungsberechtigung ist für maximal zwei Jahre gültig und muss vor Ablauf verlängert werden. Voraussetzung zur Verlängerung sind: Nachweis über mindestens ein halbes Jahr Praxis, technische Auffrischungsschulung und technische Änderungen (für jeden eingetragenen Typ – ein eigener Kurs), Aktualisierung der „menschlichen Einflüsse“ (Human Factors), Änderungen in den luftfahrtrechtlichen Gesetzen, Änderungen in internen Verfahrensanweisungen und Erkenntnisse aus Beanstandungen der Qualitätssicherungsabteilung.

Muss bei einer kostspieligen Reparatur, welche kostenintensiv ist, Rücksprache mit der Fluggesellschaft gehalten werden, oder liegt die Entscheidung der Wartung alleinig bei der Wartungsfirma?
Beim Austausch von Großbauteilen wie Fahrwerken, Flugsteuerflächen, Triebwerken, usw. ist der Flugzeughalter vor Beginn der Arbeiten zu verständigen. Die Entscheidung darüber was repariert bzw. ausgetauscht werden muss, ist die alleinige Entscheidung des Wartungsbetriebs. Der Techniker schreibt die Beanstandungen als zu behebenden Defekt in das Flugzeuglogbuch und entzieht damit die Startfreigabe. Da jeder freigabeberechtigte Techniker strafrechtlich für seine Arbeiten voll verantwortlich ist, wird er sich hüten eine Unterschrift zu leisten, wenn ein Sicherheitsproblem vorliegt.

Sind in dem sensiblen Bereich der Wartung Überstunden erlaubt?
Ja, manchmal geht es gar nicht ohne. Wir Techniker haben keine so strengen Regelungen bezüglich Arbeitszeit wie z.b. Piloten. Da wir es uns aber oft nicht aussuchen können, wo ein Flugzeug mit einem technischen Problem liegen bleibt, müssen wir auch schon mal mit einer anderen Maschinen nachfliegen. Bei diesen Einsätzen kann schon mal eine längere Dienstzeit zusammenkommen, aber man ist dabei nie alleine unterwegs, da die strengen Sicherheitsstandards natürlich auch um Ausland gelten. Und nichts ist entspannender als ein Rückflug nach erfolgreicher Arbeit, umsorgt von einer freundlichen Kabinenbesatzung, die auch froh ist wieder sicher nach Hause zu kommen.

Es heißt ja, das bei der Flugzeugwartung genauer gearbeitet wird als in einem Operationssaal. Können Sie das bestätigen und begründen?
Da ich in den wenigen Stunden, in denen ich in einem OP-Saal war, fast immer unter Narkose stand, kann es nicht genau sagen.
Nein, Spaß beiseite. Es gibt einige Ähnlichkeiten, auch z.b. im Bereich der Sauberkeit. Nur arbeiten wir in der Wartung immer nach aktuellen Vorschriften, die tatsächlich immer ausgedruckt und Punkt für Punkt erledigt werden. Das ist ein wesentlicher Unterschied der absolut notwendig ist um Fehler zu vermeiden. Sicherheitsrelevante Arbeiten müssen immer von einem zweiten Techniker kontrolliert und unterschrieben werden, auch hier ein zusätzlicher Sicherheitsaspekt. Nur denke ich, würden Chirurgen nach Wartungsstandards arbeiten, wäre die Überlebensquote vermutlich geringer, da im OP sehr oft rasches Handeln gefordert ist und manches das erste Mal vorkommt. So weit mir bekannt ist, gibt es auch im OP "Checklisten" wo alle verwendeten medizinischen Geräte nach Verwendung auf Vollständigkeit überprüft werden.

Bei der Wartung der Flugzeuge gibt es sicherlich einen gewissen Druck, da jede Standzeit der Fluggesellschaft auch Geld kostet. Ist die Dauer für die jeweilige Wartung festgeschrieben?
Geplante Arbeiten wie z.b. Checks, Austausch von Teilen die ihr Alterslimit erreicht haben, Modifikationen, usw. sind von der Zeitdauer her sehr genau bemessen. Diese Arbeiten finden meist in der Nacht statt. Es gibt eine eigene Planungsabteilung, die die anfallenden Arbeiten, für die zur Verfügung stehende Standzeit optimal abstimmen. Es wird darauf geachtet die Bodenzeit möglichst gering zu halten.
Etwas das aber niemand beeinflussen kann, sind die ungeplanten Wartungsarbeiten wie z.b. Defekte, Störungen, Systemausfälle, Beschädigungen durch Dritte beim Be- und Entladen (eine der häufigsten Ursachen für längere Reparaturen). Diese "Standzeit" nimmt sich das Flugzeug selbst. Unsere Aufgabe ist es  in solchen Fällen so effizient und rasch wie möglich,die Flugsicherheit wieder herzustellen.

Wenn eine Maschine der eigenen Fluggesellschaft im Ausland einen Defekt hat, fliegt dann das eigene Wartungspersonal zur Maschine oder lässt man in so einem Fall die Wartung von einem anderen Wartungsunternehmen Vorort ausführen?
Sowohl als auch. Das ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Erster und wichtigster: Gibt es einen Wartungsbetrieb mit entsprechender Berechtigung vor Ort? Ist der Nachweis über diese Berechtigung, in einer von einer Luftfahrtbehörde unterschriebenen Form vorhanden? Sind genügend qualifizierte Techniker verfügbar? Werden Ersatzteile gebraucht und sind die vorhanden?
Gibt es keinen entsprechenden Wartungsbetrieb, oder Techniker vor Ort, wird ein Techniker Team mit einer Ersatzmaschine nachgeflogen. Manchmal muss bei uns auch ein kleiner Business Jet gechartert werden, nur um rasch die nötige Störungsbehebung vorzunehmen.

Was war das außergewöhnlichste was Sie in Ihren Berufsleben bisher erleben durften?
Das kann ich so auf Anhieb gar nicht beantworten. Zu viele schöne, spannende, aufregende, ungewöhnliche und manchmal auch lustige Momente durfte ich in meiner Technikerlaufbahn bisher erleben. Besondere Erfahrungen waren für mich immer Auslandseinsätze, um ein liegengebliebenes Flugzeug wieder einsatzbereit zu bekommen. Das für mich spannende bei diesen Einsätzen ist, dass man immer wieder andere Situationen meistern muss.
Ein Beispiele das mir auch nach vielen Jahren in Erinnerung geblieben sind.
Eine unserer Maschinen ist in Calvi auf Korsika mit einem Triebwerksproblem stehen geblieben. Aufgrund der Informationen die wir nach zahlreichen Telefonaten mit dem Piloten vor Ort erhielten, konnte ich mir schon ein recht gutes Bild über das Problem machen. Abends um 21:00 Uhr flogen ein Kollege und ich mit einer Ersatzmaschine nach Korsika. Das Problem das sich nun gestellt hat, war, dass der Flughafen von Calvi der zu dieser Zeit (1992) vorwiegend von der französischen Fremdenlegion genützt wurde und ab 23:00 geschlossen war. Daher mussten wir nach Bastia fliegen, da wir dort noch landen durften. Die wartenden Passagiere wurden mit einem Bus nach Bastia gebracht und flogen dann mit unserer Ersatzmaschine zurück. Mein Kollege und ich fuhren mit dem Bus und unserem ganzen technische Equipment nach Calvi, was in der Nacht schon ein Abenteuer für sich war. Es ging über schmale Bergstrassen auf die andere Seite von Korsika. Entgegen der Befürchtungen des mitfahrenden Reiseleiters, der die Passagiere begleitet hatte, gelang es dem Busfahrer uns direkt zu der defekten Maschine zu bringen. Heutzutage ist so etwas undenkbar, aber damals war das noch möglich. Da der Flughafen wie ausgestorben war und wir vor lauter Ehrgeiz nicht bis zum nächsten Morgen warten wollten, startete ich kurzerhand die Triebwerke um Tests durchzuführen. Nach wenigen Minuten war die Ursache für das Problem erkannt und wir begannen die Reparatur. Unser zuständiger Engineering Kollege in Wien (es war mittlerweile 3 Uhr früh) wurde aus dem Bett geholt und von uns über unsere Aktion informiert. Nach seiner Rücksprache mit dem Triebwerkshersteller in Montreal (Kanada) gab er uns grünes Licht nach Hause zu fliegen. Als sich die Crew (sie war natürlich in ein Hotel gegangen und hat geschlafen) am Morgen bei uns meldete, fielen sie aus allen Wolken, dass wir schon fertig waren und einem Rückflug nichts mehr im Wege stand. Da die Passagiere schon weg waren, flogen wir leer zurück, was auch wunderschön war, da die Piloten eine Sightseeing Tour mit uns fliegen durften. Gegen 10 Uhr morgens kamen zufrieden und erstaunlich frisch wieder in Wien an.

Treffpunkt Flugangst 06.10.2008