Nürnberg sieht der Flugplan hierfür vor.
Nürnberg verfügt über einen Low-Visibility-Anflug CAT3. Für die Planung als Ausweichflughafen muß die Wettervorhersage eine Stunde vor und nach unserer geplanten Ankunftszeit einen Anflug nach der nächst niedrigeren Anflugstufe, hier also CAT1 erlauben.
Das Minimum wäre also eine Wolkenuntergrenze von 200ft und eine Sicht auf der Bahn von 550 Metern.
Nürnberg meldet 8 km Sichtweite, leichter Dunst und keine signifikante Bewölkung.
Die Minima werden also bei weitem übertroffen und wir können Nürnberg, zumindest von den Wetterbedingungen her, als Ausweichplatz akzeptieren, vorbehaltlich der Überprüfung der NOTAMS, doch dazu später mehr.
„Enroute“, also unterwegs, sieht es auch gut aus, Frankfurt liegt auf dem Weg und wäre notfalls anfliegbar, ebenso wie Düsseldorf, unser Arrival Alternate für den Rückflug.

Dann geht es an die sogenannten NOTAMS, ein Akronym für „Notice to Airmen“, etwa vergleichbar einem Baustellen- und Staubericht für Autofahrer.
Hier stehen alle kurzfristigen Änderungen der AIP (Aeronautical Information Publication) drin, also alles was abweicht von dem was an Karten und sonstigem Informationsmaterial veröffentlicht wurde.
Ein Blick auf Köln zeigt zum Beispiel, daß heute von 08:00 bis 16:00 die Runway 24 gesperrt ist und das Funkfeuer „LW“, daß in der Anfluggrundlinie der Runway 24 steht heute von 09:00 bis 14:30 getestet wird und nicht zur Navigation genutzt werden darf.
Dies sind jedoch beides Dinge, die uns heute nicht einschränken, da man bei dem heute vorherrschenden Wind ohnehin auf der Runway 14L starten und landen wird.
In München sind einige Taxiways geschlossen, was uns aber auch nicht weiter stört, da diese auf die Südbahn führen, wir hingegen fast immer auf der Nordbahn landen. Wir behalten es im Hinterkopf und falls wir doch auf die Südbahn müssen sehen wir uns das vor der Landung nochmal genauer an.
Düsseldorf und Nürnberg melden keine signifikanten NOTAMS für uns, so daß wir sie endgültig als Alternates akzeptieren können.

Es folgt in Blick auf die „Significant Weather Chart“, eine Wetterkarte auf der für Flugzeuge relevante Wettererscheinungen eingetragen sind, wie etwa Gewitter, Jet-Streams, Turbulenzgebiete, Wolkengebiete mit Vereisungsbedingungen etc.
Es zeigt sich, daß auf der Route eine sogenannte CAT-Area, ein Gebiet mit Klarluftturbulenz liegt, beginnend bei FL 230, also Flight Level 230, was 23.000 ft über Meereshöhe basierend auf einem Referenzluftdruck von 1013 hPa entspricht.
Die Obergrenze ist mit FL 340 eingetragen.
Unser Flug ist geplant in FL 310, folglich sind wir mittendrin und haben uns auf etwas „Gewackele“ einzustellen.

Danach überprüfen wir die Flugpläne, vier Stück an der Zahl, für jeden Flug einer.
Auf dem Flugplan stehen unzählige Informationen, die man aber mit geübtem Blick sehr schnell überschauen kann.
Die Kopfzeilen beinhalten Flugzeugregistrierung, Datum, Erstellungsdatum der zugrunde gelegten Winddaten etc.
Es folgt eine Aufstellung der vorausberechneten Gewichte auf  Basis der erwarteten Passagier- und Beladungszahlen, sowie der sich daraus ergebenden Treibstoffmengen und der voraussichtlichen Flugzeit.

Eine kleine Besonderheit heute ist, daß seitens der Firma vorgeschlagen wird, „durchzutanken“, also so viel Treibstoff mitzunehmen, daß dieser für den Rückflug ausreicht und in München nicht getankt werden muß. Der Grund liegt darin, daß wir in Köln als Großabnehmer wesentlich günstigere Konditionen bekommen als in München und sich die Sache somit trotz des Mehrverbrauchs für den zusätzlichen Treibstoff finanziell rechnet.
Der Plan wurde bereits entsprechend vorgerechnet.
Beim überschlägigen Nachrechnen stellen wir fest, daß wir dann in Köln mit mindestens 500 kg, in Flugzeit ausgedrückt etwa 12 Minuten, über dem geforderten Minimum wieder ankommen werden.

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