In der Praxis ist es eher mehr, bedingt durch die Ersparnis durch Abkürzungen.
Einvernehmlich kommen wir zu dem Schluß, daß wir die vorgetankte Menge akzeptieren. Andernfalls hätte der Tankwagen nochmals anrücken müssen.
Das Minimum beinhaltet dabei bereits den Treibstoff um von Köln zum Ausweichplatz Düsseldorf zu kommen, einen 5% Unsicherheits-Zuschlag sowie eine 30-Minuten Reserve.
Der abschließende Blick gilt dem „Technical Status“ der Maschine. Für unsere Maschine ist keine Eintragung vorhanden, also gibt es auch von der Seite her keine Einschränkungen.

Per Laptop bestelle ich den Treibstoff bzw. bestätige das, was in der Nacht bereits aufgetankt wurde, während mein Kollege auf dem Bildschirm an der Wand nachsieht, wo unser Flieger geparkt ist.
Die letzte entscheidende Frage stellt er im Anschluß: „Was willst Du fliegen?“
Hierbei geht es um die Aufteilung wer Pilot-Fying (PF) bzw. Pilot-Non-Flying (PNF) ist.
PF fliegt das Flugzeug und PNF kümmert sich um Navigation, Funk etc.
Auf dem Rückweg wird dann getauscht.
„Mir egal.“ antworte ich, woraufhin mir mit seinem „Mir auch.“ die Entscheidung zufällt.
Ich entscheide mich für 1 und 4, was bedeutet, daß ich auf dem ersten und vierten Flug PF und auf dem zweiten und dritten PNF sein werde.

Nach etwa 15-20 Minuten ist unsere Vorbereitung damit fürs erste beendet und wir begeben uns auf den Weg zur „Briefing-Box“, wo die Kabinenbesatzung zeitgleich mit uns ihre Vorbesprechung begonnen hat.
Dabei wird ausgemacht, wer welche Position besetzt, wann und wie der Service durchgeführt wird, wer welche Ansagen übernimmt etc. Ein weiterer Bestandteil ist, daß wochenweise bestimmte Themen nochmals durchgesprochen werden.
Beim Betreten der Box höre ich, daß diese Woche das Thema „Verhalten bei Startabbruch“ besprochen wird.

Wir begrüßen uns kurz, das Vorstellen erübrigt sich, man kennt sich ja.
Neben den geplanten Flugzeiten,geben wir eine grobe Übersicht über die zu erwartenden Wetterverhältnisse sowie die Warnung vor Turbulenzen im Reiseflug weiter.
Bei der Vorbesprechung der Kabinenbesatzung kam eine technische Frage bezüglich des Bremsvorganges beim Startabbruch auf, die wir natürlich gerne beantworten.
Die Schwierigkeit dabei ist, nicht zu sehr ins technische abzugleiten, sondern es irgendwie  verständlich zu erklären.

Nachdem alles besprochen ist - es ist mittlerweile 06:12 -, begeben wir uns auf den Weg zum Flugzeug, daß etwa 3 Minuten Fußweg entfernt geparkt ist.
Aus einiger Entfernung sehen wir Licht im Cockpit, ein Zeichen, daß die Techniker schon da sind, was ganz besonders die Kabinenbesatzung erfreut, da der Innenraum der Maschine dann schon geheizt ist.
Beim Erklimmen der Treppe sehen und riechen wir die Enteisungsflüssigkeit, die vom Flügel herunter tropft. Der Flieger wurde also scheinbar vorenteist, was der Techniker uns bei der Begrüßung bestätigt und uns den „Enteisungszettel“ sowie den Tankbeleg übergibt.
Auf dem Enteisungszettel stehen u.a. Uhrzeit der Enteisung, Typ, Mischung und Menge des verwendeten Mittels.

Der Techniker geht mit uns das sogenannte „Tech-Log“ durch, eine Art Inspektionsheft.
Daily-Check und Weekly-Check wurden durchgeführt, es sind keine eingetragenen  Beanstandungen offen und während der Nacht wurde ein beschädigter Reifen sowie 2 Leuchtstoffröhren der Kabinenbeleuchtung gewechselt.
Damit ist die Übergabe vollzogen und der Techniker verabschiedet sich.
Nachdem unsere Jacken und Taschen verstaut sind, folgen die ersten Cockpit-Checks.
Es wird die Vollständigkeit der Notfallausrüstung, der zum Flugzeug gehörenden Dokumente, die Funktion der Sauerstoffmaske etc. geprüft.

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