Nun geht es los, das Bugrad ist inzwischen angehoben worden, die „Before Start Checklist“ wird abgearbeitet und dann wird während des Zurückschiebens das Triebwerk 2 gestartet, danach Triebwerk 1. Der Pushback ist beendet, wir werden wieder abgesetzt und während sich der Kollege vom Fahrer die Freigabe bestätigen läßt, nehme ich die Einstellungen für den Start vor. Klappen setzen, Trim einstellen, Spoiler armieren, automatische Bremse auf Maximum, Steuerflächen überprüfen. Die „After Start Checklist“ schließt dieses Prozedere ab.

„Taxi to holding point A7 runway 14L“ lautet die Antwort auf meine Bitte um Rollfreigabe bei „Cologne Ground“. Parkbremse los, etwas Schub geben und wir rollen los. Die Taxikarte bleibt verstaut, bei über 200 Starts und Landungen pro Jahr auf der Homebase kennt man sich aus.
Der Rollweg ist nur sehr kurz, nach 2 Minuten nähern wir uns der Bahn, wir haben es geschafft und sind die ersten an der Bahn.

Zeitgleich übergibt uns der Bodenlotse an den Tower und das auf unserem Display blinkende „Cabin Ready“ bestätigt, daß die Kabine für den Start vorbereitet ist.
Nach der Takeoff-Checklist, die auch eine automatische Überprüfung der Startkonfiguration beinhaltet, melden wir uns beim Tower abflugbereit.
Es folgt die Startfreigabe: „....Wind 190 with 5, Runway 14L cleared for takeoff.“
Wir bestätigen und die Schubhebel werden nach vorn geschoben, zuerst langsam auf 50% um zu sehen ob beide Triebwerke gleichmäßig hochlaufen. Das Hochlaufen aus dem Leerlauf dauert etwa 3 Sekunden. Nachdem die 50% auf beiden Seiten stabil sind, werden die Hebel in Startstellung geschoben, die FLEX/MCT-Raste, wie es bei Airbus heißt.

Dann setzt die Beschleunigung ein, 24 Tonnen Schubkraft haben leichtes Spiel mit unserem leichten Flieger. Nach wenigen Sekunden ein kurzer Check des Geschwindigkeitsmessers: „One hundered“ - „Checked“. Bei 135 Knoten ruft der Kollege „V1“, das Zeichen, daß der Start nicht mehr abgebrochen werden kann. Eine Sekunde später folgt „Rotate“ und ich hebe die Nase vorsichtig auf 14 Grad. Wir fliegen.
Das Fahrwerk wird eingefahren, in 1100ft verschwinden wir in den Wolken. Bei knapp 2000ft reduziere ich die Leistung auf Steigleistung (Climb Power) und den Winkel auf etwa 10 Grad.
Mein Kollege meldet sich verfahrensgemäß bei „Langen Radar“, der Abflugkontrolle mit Sitz in Langen, die uns auf den Airway führen wird.

Das Flugzeug beschleunigt indessen und auf meine Anweisung „Flaps Zero“ fährt mein Kollege die Klappen ein.
Eine nette Frauenstimme von Langen Radar antwortet uns mit „....Radar Contact, climb fligt level 140, out of 60 direct KUMIK, highspeed approved.“
Aha, hier ist also auch noch nichts los. Ich drehe den Flight Level 140 in die Steuereinheit (FCU) des Autopiloten und aktiviere denselben. Sobald wir FL 60 passieren dürfen wir die Abflugroute verlassen und direkt zu dem Endpunkt fliegen, der auf dem Airway liegt und sich KUMIK nennt.
Die Wegpunkte haben alle solche frei erfundenen Namen mit 5 Buchstaben, von denen 2 Vokale sind, damit man sie vernünftig aussprechen kann.
Die Abkürzung spart etwas über eine Minute oder etwa 50 kg Treibstoff. Besser als nichts. Diese Minute durch schnelleres Fliegen aufzuholen würde weit über 100kg kosten.
Auf das Angebot, das Speedlimit von 250 Knoten unterhalb FL100 zu überschreiten verzichten wir, da wir gut in der Zeit liegen und stattdessen lieber schneller Steigen um aus den Wolken zu kommen. Man sieht am Eisindikator bereits leichten Eisansatz, den uns die Enteisungsanlage aber zuverlässig vom Leib hält.

Kurz darauf müssen wir uns von der netten Frauenstimme auch schon wieder verabschieden und werden an den angrenzenden Sektor, der ebenfalls von Langen kontrolliert wird, weitergegeben.
Der Lotse, diesmal eine Männerstimme, läßt uns auf FL 250 steigen und gibt uns kurz darauf eine Abkürzung nach BOMBI, einem Wegpunkt nahe Frankfurt.
Bei FL 160 durchstoßen wir die Wolkenobergrenze und werden von der Morgenröte begrüßt. Gerade im Winter ist es sehr schön, wenigstens ein paar Stunden am Tag die Sonne zu sehen.
Die Enteisungsanlage wird abgeschaltet und wir nähern uns der Grenze des unteren Luftraumes, die bei FL 245 liegt. Folgerichtig werden wir bei FL 230 an den Losten des oberen Luftraumes,der sich „Rhein Radar“ nennt übergeben. Dieser gibt uns auf FL 310 frei und schickt uns direkt nach Dinkelsbühl, wo ein Funkfeuer steht, das einen Wegpunkt der Route darstellt.

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