Nach 18 Minuten Flugzeit haben wir die Reiseflughöhe erreicht, befinden uns in der Gegend um Aschaffenburg und sehen die Sonne aufgehen. Zeit für Papierkram. Karten von Köln wegpacken, Karten von München herausnehmen, ein kurzer Treibstoff-Check, ein Blick über die System-Informationsseiten des ECAM Systems, einen Wetterbericht von München anfordern etc.

Alles läuft bestens. Pünktlich gestartet, direkt auf Reiseflughöhe durchgestiegen, gute Abkürzungen bekommen, und so wie das FMS vorausberechnet, werden wir etwa 5 Minuten vor der geplanten Zeit in München ankommen. Die angekündigten Turbulenzen haben sich auch noch nicht blicken lassen.
Es kehrt ein wenig Ruhe ein. Zeit um kurz ins Brötchen zu beißen, einen Schluck zu trinken und sich etwas mit dem Kollegen zu unterhalten, während wir nebenbei den Ausdruck des Wetterberichts lesen, den das ACARS ausgespuckt hat.
Unsere Purserette besucht uns im Cockpit und erkundigt sich nach dem Stand der Dinge.

Das Wetter in München ist unverändert. Man kann bereits sehen, daß das Wolkenband unter uns in etwa 120km enden wird. Ich übergebe meinem Kollegen die Kontrolle und mache die übliche Ansage an die Passagiere. Nicht zu ausführlich, denn die Passagiere sind fast ausnahmslos Geschäftsleute, die die Strecke dreimal pro Woche fliegen und in erster Linie Ruhe haben wollen.

Einige Minuten später ist es auch schon wieder Zeit die Reiseflughöhe zu verlassen, da wir bei Dinkelsbühl auf FL 150 sein sollen. Von dort werden wir auf die Anflugroute geführt werden.
Es folgt ein sogenanntes „Descent Briefing“. Wir besprechen die Geländesituation, Mindesthöhen, Treibstoffsituation, Wetterlage zum Anflug etc. Für München ist dies alles relativ unspektakulär, da das Wetter heute gut ist, wir wegen des Durchtankens jede Menge Treibstoff haben und rund um München keine Berge oder sonstige Hindernisse anzutreffen sind. An anderen Plätzen muß man sich allerdings über diese Punkte genauer Gedanken machen.

Wir nutzen die Stille im Funk um gleich noch das „Approach Briefing“ hintendran zu hängen.
Dabei gehen wir zusammen u.a. die Eingaben im FMS durch, sprechen den Anflug durch und die Wegführung im Falle eines Durchstartens.
Wir erwarten einen ILS-Anflug auf die Runway 26R, also die Nordbahn mit Landerichtung West.
Die Bahn ist trocken, was bei unserem Landegewicht von 59 Tonnen eine benötigte Landestrecke von etwa 1300m ergibt. Zur Verfügung stehen 4000m.
Da wir eine enge Staffelung im Anflug erwarten, stellen wir die automatische Bremse auf „Medium“, so daß wir problemlos die erste Abfahrt von der Runway nehmen können und den folgenden Verkehr nicht aufhalten.

Wir werden an den Anflugsektor „Munich Radar“ übergeben und auf FL 80 geschickt mit der Freigabe, direkt nach DM421, danach zu DM429 zu fliegen. Dies sind zwei Wegpunkte auf der Anflugroute und bedeuten faktisch wieder eine Abkürzung.
Es wird geschäftiger im Funk und man sieht auf dem TCAS-Display immer mehr Flugzeuge auftauchen. In der Ferne ist München schemenhaft zu erkennen, ebenso wie die mit tausenden von Autos übervölkerten Autobahnen.
Wir werden gebeten unsere Geschwindigkeit von 280 auf 310 Knoten oder mehr zu erhöhen.
„Der will uns loswerden!“ scherzt mein Kollege wohl wissend, daß der Lotse in Wirklichkeit noch eine Lücke frei hat, in die er uns einfädeln will, damit wir uns nicht ganz hinten anstellen müssen.
Auf dem Weg ostwärts nach DM429 sehen wir uns in korrektem Abstand aufgereiht zu vorausfliegenden Flugzeugen und erkennen das System, daß der Lotse verfolgt.

Wir hören im Funk die Anweisungen an die anderen Flugzeuge mit und können ihre Bewegungen auf dem TCAS-Display verfolgen. Zu wissen, wann man auf den Landekurs geschickt wird und wann man die finalen Sinkflugfreigaben erhält, hilft bei der eigenen Planung.
Wir haben mittlerweile die Geschwindigkeit auf Anordnung des Lotsen auf 230 Knoten reduziert und hören mit, wie das Flugzeug vor uns auf den Landekurs geschickt wird. Ein kurzer Check: Geschwindigkeit, Höhe, verbleibende Distanz... paßt.
Dann sind wir an der Reihe. „....turn left heading 290, descent 5000ft, cleared ILS runway 26R, reduce speed 200 Knots or less.

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