20 Minuten später wird’s ernst, und ich ziehe auf die linke Seite um. Für mich als Rechtshänderin doch ein kleiner Nachteil, denn die nächste Überraschung – rechts konnte ich da vorher nur kurz schnuppern – ist, wie sensibel der Sidestick reagiert. Und die Tendenz, sich quasi daran festzuklammern, wenn’s kritisch wird, ist nicht wirklich hilfreich – eher im Gegenteil…

Generell klappt der Start eigentlich bei allen, wie gut oder weniger gut ist aus meiner Sicht schlecht zu beurteilen, immerhin, alle heben ab und fliegen! Bei meinem Start ertappe ich mich allerdings dabei, aus dem Fenster zu schauen um zu gucken ob ich die Bahn noch sehen kann (nicht nur unnötig, sondern auch vollkommen unlogisch, ich sitze ja nicht im Auto, wo man die Strasse sehen muss), und als ich die Flugzeugnase danach auf dem künstlichen Horizont nach einem Moment Suchen wieder finde, sind Assoziationen zum Space Shuttle durchaus möglich. Aber immerhin scheine ich selbst damit dem Airbus noch nichts Unmögliches zuzumuten, denn er meckert noch nicht einmal ansatzweise.

Jeder von uns bekommt „in der Luft“ die Möglichkeit, Kurven in verschiedenste Richtungen und in verschiedensten Neigungen zu probieren. Das ist ausgesprochen interessant. Die maximale Neigung, die in der Praxis geflogen wird, liegt irgendwo um die 30 Grad (wenn ich mir das richtig gemerkt habe) und bis man da angekommen ist, muss man schon eine ganze Weile am Sidestick ziehen. Der Halt-Knopf, den so ein Simulator hat, ist hier eindeutig von Vorteil – bei dieser maximal geflogenen Neigung angehalten, merkt man nämlich erst so richtig, dass das schon viel steiler angestellt ist, als normalerweise bei Flügen erreicht wird.

Damit ist aber noch nicht Schluss, denn die fürs Flugzeug maximal mögliche Neigung liegt bei 65 oder 66 Grad. Die ist dann so steil, dass wahrscheinlich alle nicht angeschnallten Passagiere auf die zum Boden geneigte Seite purzeln würden, und fühlt sich wirklich extrem unangenehm an. Und, was zu beweisen war, beim Erreichen dieses Winkels ist auch das Ende der Gutmütigkeit des Fluggeräts erreicht, das sich dann lautstark meldet, Alarm gibt, vor Stall warnt, und so weiter, und sich nicht weiter zur Seite neigen lässt.

Außerdem wird bei jedem unserer drei Flüge versucht, die Fragen zu beantworten, die vorher in der Theorie nur kurz angesprochen werden konnten: da gibt’s einmal ein anderes Flugzeug, dass sich nähert (der Einfachheit halber von vorn, damit alle sehen können) und vor dem das TCAS schon warnt, bevor man überhaupt den kleinen Punkt erkennen kann. Ich glaube, es ist die natürliche Tendenz von jedem Menschen, bei diesem Piepsen und der Stimme, die „Traffic“ meldet, einfach aus dem Fenster zu sehen und mit den eigenen Augen zu suchen, trotzdem muss man sich quasi antrainieren, auf die Instrumente zu hören, auch wenn die Bestätigung z. B. bei schlechter Sicht fehlt… Von wegen „ich glaube nur was ich sehe“…

Besonders spannend dann die Frage, welche Systeme im Flugzeug alle gleichzeitig ausfallen können, ohne dass es das Flugverhalten beeinflusst. Sechs der sieben Computer – und das Flugverhalten bleibt gleich (der Kursleiter hat wirklich alle sechs abgestellt, und nichts ist passiert – die Wahrscheinlichkeit dafür, dass so was je in der Realität passiert, liegt bei 10 hoch 25 – bis dahin hat man mehrfach im Lotto gewonnen!). Ein Triebwerk fällt aus – es bleibt ebenfalls alles gleich, man merkt nicht einmal einen besonderen „Zug“ zur einen oder anderen Seite, sondern der Airbus fliegt vollkommen ruhig weiter. Und zu guter Letzt kompletter Ausfall der Stromversorgung – dann sind nicht mehr alle Anzeigen da, aber die, die zum weiterfliegen und sicher landen notwendig sind, funktionieren nach wie vor. Und es hilft wirklich enorm, das alles selbst zu sehen und zu erleben und auch zu merken, Mensch, eigentlich passiert hier grad… gar nichts!

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