Cockpit erklärt (Airbus A 320)

Cockpit erklärt (Airbus A 320)

Nur auf den ersten Blick wirkt das Cockpit unübersichtlich. Die vielen Schalter und Anzeigeinstrumente vermitteln einem das Gefühl, dass es nahezu unmöglich ist, ein Flugzeug zu fliegen. Bei näherer Betrachtung sticht aber die durchdachte Gliederung und die Absicherung durch Doppelinstrumente und Schalter hervor. Nachfolgend haben wir daher Erklärungen zu den wichtigsten Elemente des Cockpits zusammengefasst:

Hauptpanel (Flight Control Unit)

Hauptpanel (Flight Control Unit)

Hierüber wird der Autopilot geregelt. Es wird hier die Höhe, gewünschte Geschwindigkeit u.a. eingestellt.

Flight Management System

Flight Management System

Hier werden die Daten eingegeben (Startflughafen, Landeflughafen, Anflugs route, Gewicht, Spritmenge usw.)
Mit den Daten wird die Landegeschwindigkeit, optimale Flughöhe und weiteres berechnet.
Takeoff-Speeds werden extern per Laptop berechnet.

NAV-Display

NAV-Display

Aufgrund der eingegebenen Daten im Flight Management System wird hier die Flugstrasse welche man abfliegen muss angezeigt.

Triebwerk

Triebwerk Steuerung

Die Triebwerks-Steuerelektronik (FADEC) wird gestartet in dem der Hebel nach rechts gedreht wird.
Eng1 und Eng2 wird nach vorne gezogen. Ein Ventil gibt Druckluft auf einen luftbetriebenen Anlasser.
Der Starter beschleunigt das Kerntriebwerk auf 25% seiner Maximaldrehzahl.
Danach wird Kerosin eingespritzt, damit zündet die Turbine. Die Temperatur wird automatisch geprüft.
Bei einem Fehler schaltet sich das Triebwerk selbstständig ab. Bei 59% schaltet sich der Starter des Triebwerkes aus, der Generator wird eingeschaltet und der Startvorgang ist beendet.

Schub

Schub

Die Gashebel werden beim Start in die Take-off Position geschoben. Hierfür gibt es 2 mögliche Positionen. „TOGA“ für Takeoff/Go-Around-Power (=Maximalleistung) oder FLX/MCT (FLX= Flexible Takeoff-Power) (=reduzierte Startleistung) was die Regel ist. Nach dem Start werden Sie in Climb Position zurück geschoben. Climb-Power ist die maximal verfügbare Steigflugleistung. Eine Besonderheit beim Airbus ist das die Gashebel dann in dieser Position verbleiben und sich nicht bewegen. Den Schub liest man an der Anzeige ab.

Die Automatische Schubkontrolle (AutoThrust) kann jetzt zwischen Leerlauf (Idle) und Climb regeln. Bei der Landung wird der Schubhebel in Leerlauf gebracht Nach dem Aufsetzen werden die zwei Hebel oberhalb der Schubhebel aufgezogen. Dadurch wird für die Schubhebel ein zusätzlicher Bereich unterhalb des Leerlaufs verfügbar. Zieht man die Hebel jetzt noch weiter zurück, öffnen sich bei dem Triebwerk die Klappen die den Schub umlenken (Blocker Doors) und die Triebwerksleistung wird wieder erhöht um den Gegenschub zu erzeugen.

Fahrwerk

Fahrwerk

Sobald die Geschwindigkeit entsprechend reduziert ist und die Flaps auf 2 stehen wir mit diesem Hebel das Fahrwerk ausgefahren.Sobald alle 3 grünen Lichter leuchten weiß der Pilot das dass Fahrwerk eingerastet ist.

Sidestick

Sidestick

Bei den modernen Maschinen ist das Steuerhorn durch den Sidestick ersetzt worden. Zieht man diesen nach hinten, so steigt das Flugzeug, drückt man diesen nach vorne, so sinkt das Flugzeug, ein Druck nach rechts bewirkt eine Rechtskurve, ein Druck nach linke eine Linkskurve. Der rote Knopf dient zum Ausschalten des Autopiloten. Vorne hat der Sidestick noch eine Taste, um im Funkverkehr zu sprechen.

Funk

Funk

Hier wird die Frequenz eingestellt und auf das zweite Display übergeben.
Nun kann man auf dieser Frequenz sich mit der Gegenstelle (Flugkontrolle, Tower) unterhalten.

Kabinendurchsage

Entweder erfolgt die Ansage über das Headset oder der Pilot nimmt den Telefonhörer in die Hand um die Ansage an die Passagiere zu machen.

Cockpittür

Cockpittür

Nach 9.11.2001 wurden die Cockpittüren verriegelt.
Wenn man von außen herein will, muss man einen Code eingeben. Danach läutet es beim Piloten, der mittels Kamera prüft, wer in das Cockpit will. Danach öffnet der Pilot die Tür mittels Schalter oder lässt sie im Ernstfall verschlossen.

Trimmung

Trimmung

Die Trimmung sorgt dafür das das Flugzeug immer gerade in der Luft liegt. Zwar drehen sich diese Räder vor und zurück, aber ein wirklichen Eingriff braucht der Pilot nicht, da beim A320 sowohl beim manuellen Flug als auch beim Flug mittels Autopilot die Trimmung automatisch übernimmt.

Primary Flight Display

Primary Flight Display

Enthält eine Vielzahl von Informationen.
Künstlicher Horizont
Hier wird angezeigt in welcher Lage das Flugzeug sich befindet. Dies ist vor allem beim Nebel oder in der Nacht absolut wichtig. Außerdem wird die Flughöhe, Geschwindigkeit, Machzahl, Steuerkurs, Kurs über Grund, die Betriebsmodi des Autopiloten und die Skalen des Instrumentenlandesystems ILS angezeigt.

Anschnallzeichen

Anschnallzeichen

Dieser Schalter wird vor dem Take-off und vor der Landung eingeschaltet. In der Kabine ist ein “DingDong” zu hören.
Sollten Turbulenzen erwartet werden oder auftreten, wird das Anschnallzeichen ebenfalls aktiviert. In diesen Fall wird zusätzlich noch eine Durchsage gemacht.

Handrad/Nosewheel steering

Handrad/Nosewheel steering

Es gibt 2 Arten, um das Nosewheel zu steuern:

  1. Über die Ruderpedale. Diese erlauben einen Ausschlag von 6 Grad nach jeder Seite. Oberhalb von 40 kt GS reduziert das Fly-by-wire den maximal-Ausschlag bis 130 kt linear auf null, da mit steigendender Geschwindigkeit die Seitenruderwirkung ohnehin größer wird.
    Die Bugradsteuerung per Ruderpedal wird beim Takeoff-Roll verwendet um die Centerline zu halten.
  2. Das Handrad (Tiller Wheel). Dieses erlaubt einen Ausschlag von 75 Grad nach jeder Seite. Dieser wird auch hier ab 20 kt linear bis 70 kt auf null reduziert. Das Handrad wird verwendet zum Rollen am Boden und zum Wenden auf der Runway. Durch den großen Ausschlag ist es möglich “auf dem Absatz” zu wenden.
    Zur Steuerung bei Takeoff-Roll eignet es sich nicht, da die Ausschläge zu schwer dosierbar wären und ab 70 kt ohnehin keine Wirkung mehr da wäre.
    Zudem braucht man die Hand am Sidestick, da man bis 100 kt einen 50% Nose-Down-Input geben muss um das Nose-Up-Moment der Triebwerke auszugleichen und Last auf das Bugrad zu bekommen, das dieses bei einem Triebwerksausfall sonst die Schubasymmetrie nicht ausgleichen könnte und das Seitenruder aufgrund der geringen Geschwindigkeit noch nicht die nötige Kraft aufbringen kann. Die Relation von Handrad-Drehwinkel und Bugradausschlag ist progressiv, d.h. die ersten Grade am Handrad führen zu einem geringen Bugradausschlag der mit zunehmendem Drehwinkel überproportional steigt.
    In der Mitte des Handrades ist noch ein Knopf der mit dem Handballen bedient wird. Dieser nennt sich Pedal-Disconnect-Button und entkuppelt die Ruderpedale von der Bugradsteuerung. Dies wird verwendet wenn man den Seitenruderausschlag testen will ohne dass sich dabei das Bugrad drehen soll.

Flaps

Flaps

Stellungen 1-2-3-Full.
Wird ein Flugzeug langsamer, reduziert sich der Auftrieb den die Tragflächen produzieren. Der Auftrieb muß aber gleich bleiben, da Auftrieb und Flugzeuggewicht immer gleich bleiben müssen.
Um den Auftrieb auch bei geringen Geschwindigkeiten zu erhalten, werden die Klappen ausgefahren. Damit vergrößert sich sowohl die Fläche des Flügels als auch die Wölbung des Flügelprofils, beides Faktoren die den Auftrieb stark erhöhen. Bei der Landung stehen  diese auf 3 oder Full um die Flügelfläche um rund 1/3 zu vergrößern.
Beim Start werden die Flaps auf 1, 2 oder 3 ausgefahren.

Speedbrakes

Speedbrakes

Um die Geschwindigkeit zu reduzieren werden kleine Flächen auf dem Flügel nach oben gefahren, die den Auftrieb in dem Bereich des Flügels zerstören und des Luftwiderstand erhöhen. Der Flügel eines A320 hat 5 dieser Flächen. Die 3 mittleren davon werden als Speedbrake genutzt. Dazu wird der Hebel einfach nach unten bewegt. Die äußeren 4 Flächen werden auch zur Unterstützung der Querruder eingesetzt. Will man z.b. eine Linkskurve fliegen, werden beim Steuern nach links automatisch die äußeren 4 Flächen des linken Flügels leicht angehoben. Der reduzierte Auftrieb an dieser Stelle sorgt dafür daß sich der linke Flügel nach unten bewegt und unterstützt somit das „Einlenken“ in die Kurve. Am Boden werden nach dem Aufsetzen alle 5 Flächen auf Maximalausschlag ausgefahren, um den Auftrieb des Flügels komplett zu zerstören. Dies sorgt dafür daß das volle Flugzeuggewicht auf dem Hauptfahrwek lastet und somit die Radbremsen ihre volle Wirkung entfalten können.
Speedbrakes

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