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"intime Details" zum A 330

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Moderator: Jürgen

Kathrin
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"intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Kathrin » Freitag 18. Februar 2011, 12:50

Hallo zusammen,

für mein 2. Buch bin ich auf der Jagd nach "intimen Details" meines Büros, dem A 330-200. Dabei geht es mir nicht um die Standarddaten, die auf den Postkarten aufgedruckt sind (wie lang, wie breit, wie schnell etc.) und auch nicht um technisches à la Wiki, sondern Dinge wie
- wie viel Pfund Farbe stecken in einer Lackierung? Kostet wohl wie viel? Was ist an der Farbe so besonderes?
- wie viele Meter Kabel/ Einzelteile verbergen sich in so einem Flieger?
- wie oft düst so ein Teil in einer "normalen" Airline um den Globus, bis er weitergeben wird?
- was kostet ein Reifen, wieviel dicker ist das Gummi, im Vergleich zum Auto und wie oft werden sie repariert bzw erneuert?
- was geht am meisten kaputt und muss ersetzt werden? ( Mal abgesehen vom Klorrollenhalter, der ewig verschwindet ;O))

Kennt Ihr jemanden, der sich mit solchen Dingen ausgekennt oder gibt es gar Literatur der besonderen Art? Habe google bereits mehrfach gequält, aber wenig gefunden. Und unsere Jungs von der Technik sehe ich leider auch immer nur in den letzten 10 Minuten vor Abflug ...
Würde mich über Tipps sehr freuen, wie ich an ähnliche Infos kommen könnte. Brauchen natürlich keine exakten Daten zu sein, Schätzwerte wären auch schon prima.

Herzliche Grüße,
Fliegerelli
http://www.happy-airways.de

Roichi
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Roichi » Freitag 18. Februar 2011, 16:55

Moin,

du solltest dich vielleicht mal an den Hersteller, bzw. die Airlines wenden.
Lufthansa Wartung wäre auch noch eine Möglichkeit.
Generelle Aussagen wirst du wohl eher nicht erhalten. Fast alle Dinge hängen sehr stark am Einsatz in der Airline ab.

- Farbe sind einige Hundert Kilo.
- Kabellängen dürften sich im Bereich von etlichen Kilometern bewegen.
- Einzelteile bewegen sich im Millionenbereich
- Ist ein Langstreckenflugzeug. Also so etwa einen Umlauf in zwei Tagen. Hängt aber ganz stark von dem Einsatz bei der Airline ab.
- Reifenpreise hängen vom Modell ab. Dürfte nicht grad billig sein.
- Wahrscheinlich Klapptische und Sitzbezüge.
Dipl.-Ing. Luft- und Raumfahrttechnik

Ecoon
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Ecoon » Sonntag 24. Juli 2011, 12:08

Ich ergänze mal ein wenig:
- wie oft düst so ein Teil in einer "normalen" Airline um den Globus, bis er weitergeben wird?
Flugzeuge haben eine definierte Lebendsdauer die vom Hersteller bestimmt wird, beim A330 sind das 80.000 Flugstunden (und irgendwas um die 30.000 Flugcyclen, die bei den meisten A330 aber sekundär sind, weil sie ohnehin auf der Langstrecke geflogen werden). Danach ist das Flugzeug aber kein Schrott oder unbrauchbar, sondern kann mittels Life-Time-Extension-Programms um weitere 20.000 Flugstunden verlängert werden, das ganze kann man auch danach noch weiterführen, aber je länger so ein Flugzeug fliegen soll, desto aufwändiger sind die Programme und irgendwann muss sich ein Operator fragen, ob sich das für ihn noch lohnt.
Die B747 bei der Lufthansa fliegt ja auch mit über 100.000FH rum obwohl das ursprüngliche Limit mal bei 60.000FH lag. Wenn der allgemeine Wartungszustand gut ist, dann fallen diese Programme auch wenig aufwändiger aus.

Dieses "Lifetime-Limit" trägt der Materialermüdung Rechnung, sprich mit Anzahl der Lastwechsel bzw. Betriebsdauer (wobei die Lastwechsel für die Druckkabine mit Anzahl der Flüge in etwa vergleichbar ist) nimmt die Materialermüdung zu, das kann sich letztendlich auch irgendwann in Haarrissen ect. äussern, beschrieben wird das Ganze im Wöhlerversuch bzw. in einer Wöhlerkurve: http://de.wikipedia.org/wiki/Wöhlerversuch .
Man könnte also "salopp" gesag die Aussage treffen, dass die Flugzeugstrucktor am Anfang so gebaut wird, dass Sie nach 80.000FH noch so intakt ist, dass Sie noch voll belastungsfähig ist. Im Detail gibt es etliche Möglichkeiten dieser Materialermüdung vorzubeugen und besonders gefährdete Bereiche (wie Nietlöcher ect, hier wird sich tendentiell eher ein Riss zeigen, wie in der Mitte eines Hautfelds) entsprechend zu präparieren.

Wenn so ein Langstreckenflugzeug gut eingelastet wird, dann "schruppt" es die 80.000 in 15-16Jahre runter, das sind dann etwa 5000-5300FH im Jahr(von 8760 Stunden, die so ein Kalenderjahr überhaupt hat) und das heist wiederrum, dass ein Langstreckenflugzeug im Schnitt (inkl aller Bodenzeiten/Checks/ect. ) 14,5Stunden am Tag fliegt, also länger in der Luft als am Boden.
Wenn man das nun Hochrechnet mit einer Durchschnittlichen Geschwindigkeit von ~750km/h (reine Annahme von mir) dann fliegt der A330 ~ 60millionen KM und das wären ~1500 Äquatorrunden oder 165mal zum Mond.

Mein altes Auto fahre ich mit 60km/h im Schnitt auf die letzten 100.000km, würde ich das auf die Betriebsdauer des A330 hochrechnen, dann würde mir der Hersteller zusagen, dass die Karosse knappe 5millionen Kilometer hält.

Die Triebwerke erreichen allerdings nicht solche "Laufleistungen", zumindest nicht montiert unter der Tragfläche. Hier kann man mit "in etwa" 20.000-25.000 FH rechnen (wenn man sie schohnt), aber auch das ist gewaltig, denn wieder auf mein Auto gerechnet wären das 1,5millionen KM die mein Motor halten müsste. Dabei haben die Triebwerke ein Leistunggewicht bei denen die Formel 1 Ingenieure neidisch werden würden, die Trent700 Triebwerke von Rolls Royce haben ebenfalls ein besseres Schub/Gewichts-Verhältniss als die Triebwerke der SR71-Blackbird.

Roichi
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Roichi » Sonntag 24. Juli 2011, 17:45

Hier noch ein Link zu diversen Unterlagen zur Maschine.

http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330/

Musst du dich mal durchlesen.
Dipl.-Ing. Luft- und Raumfahrttechnik

Ecoon
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Ecoon » Montag 25. Juli 2011, 10:04

- was kostet ein Reifen, wieviel dicker ist das Gummi, im Vergleich zum Auto und wie oft werden sie repariert bzw erneuert?
Eine Reifen/Felgen-Kombination, also das Rad ansich, soll wohl nagelneu irgendwo bei 50.000$ angesiedelt sein, wobei ich persönlich das fast einwenig zuviel finde, allerdings haben sich Flugzeugbauteile mit entsprechendem Zertifikat noch nie an "gefühlt korrekte" Preise gehalten, oftmals kann man da nur den Kopf schütteln, aber solange man es nciht aus der eigenen Tasche bezahlen muss.
Der Deckel oder auch Reifen (2 Namen für ein Bauteil) liegt neu irgendwo bei 2500€, die Runderneuerung eines Reifens kostet dagegen je nach Grösse und Modell um die 500€. Letzteres ist gängige Praxis bei allen Operator und ist im gegensatzt zum Auto/Motorrad auch absolut in Ordnung, ein Runderneuerter Reifen muss die gleichen Mindest-Standards erfüllen, wie ein Neuer. Eine Runderneuerung ist aber nur möglich, wenn der Reifen ansich intakt ist und eben nur runtergelaufen/verschlissen ist und nicht völlig "runtergerissen" worden ist. Bis zu 12Mal (in etwa) kann man sowas dann durchführen lassen.
Die Felgen bestehen aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung und werden bei jedem Reperaturdurchlauf auch mittels Wirbelstrom und Ultraschall geprüft. Im gegensatzt zum Auto kann man die Reifen nicht mittels Montiermaschine oder sowas aufziehen, sondern muss die Felgenhälften trennen und mit neuem Reifen dazwischen entsprechend verschrauben, die Reifen haben dicke Stahlgürtel unter dem Gummi liegen, was ein herkömmliches Aufziehen unmöglich macht.

Das Profil der Reifen dient beim Flugzeug (zumindest bei sowas wie der A330) nicht der Wasserverdrängung, insofern macht es erstmal auch nichts, wenn die Reifen "platt" bzw. runtergefahren sind, zumindest nicht im Sinne der Flugsicherheit. Die langsumlaufenden Profilrillen (irgendwo 2-6 Stück) dienen dabei den Mechaniker zur Zustandsbeurteilung, daher wieviel ist noch drauf, wann muss man event. tauschen, laufen (bzw. liefen) die Reifen mit dem korrekten Luftdruck oder zeigt er unübliche Ablauferscheinungen die auf einen Material/Herstellungsfehler schliessen lassen.
Es könnte sogar mal sein, dass man irgendwo in der Mitte schon Gewebeteile sieht, selbst das ist noch ok, zumindest bis zu einem gewissen Grad, da diese Gewebeschicht ebenfalls eine Art Indikator ist und zudem als "Rissstop" dient (ein kleiner Einschnitt im Reifen bildet sich üblicherweise wenn überhaupt nur bsi dorthin fort) , die tragende und somit wichtige Karkasse liegt weiter unten im Gummi.
Die nutzbare Gummischicht beträgt in etwa 12,5mm und reicht für 100-150 Landungen. Das eigentlcih Bemerkenswerte an so Flugzeugreifen ist deren Einsatztspektrum oder Betriebsparameter, sprich, die Reifen sind in der Lage enorm Gewicht bei hohen Geschwindigkeiten zu tragen. Ein A340-600 Reifen hat ein Load-Rating (oder Traglastindex) von 74.000 Pfund, also rund 35 Tonnen und kann diese Last sicher bis zu einer Geschwindigkeit von 235Knoten tragen ( 435 KM/H ), ansonsten findet man in der Industrie üblicherweise entweder (Rennautos) oder (Bagger ect.) aber nicht beides kombiniert.
Sehr wichtig für die Reifen ist der korrekte Luftdruck und der kann bis zu 16Bar betragen (Auto: ~2,5Bar, LKW: 8-10Bar ), bei zuwenig Luftdruck kann er bei hohen Tempi anfangen zu "schwingen" und bildet eine Art Welle in der Lauffläche, mit ein Grund warum der Reifendruck eine der wenigen Kontrollepunkte ist, die zwingend einmal am Tag durchgeführt werden müssen (Behördenforderung).

Die Räder werden komplett als Kit inkl. Felge und Radlager getauscht, und über eine Zentralmutter befestigt, der Radwechsel ansich dauert so 30-90min je nach Arbeitsumfang und Team.

Kathrin
Chefstewardess Airbus A330
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Kathrin » Montag 25. Juli 2011, 10:22

Danke für diese detailreiche Info!
Da ist es fast schon schade, dass mein zweites Buch schon fertig ist.
Aber alle guten Dinge sind ja drei - ich sammle dann mal fleissig weiter...und interessant ist es allemal, sicher nicht nur für mich :P

Air-Busfahrer
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Air-Busfahrer » Dienstag 26. Juli 2011, 18:33

Unsere Boxencrew schafft den Radwechsel in 15 min... :mrgreen:

Mecki
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Mecki » Dienstag 26. Juli 2011, 19:27

Hier eine Video-Reportage von einem Reifenwechsel bei einem Jumbo.

http://www.myvideo.de/watch/5239976/Rep ... m_Flugzeug

Darin heißt es: " Weniger als eine halbe Stunde bleibt den Mechanikern pro Reifen."

Wer gibt denn diese Zeitvorgaben vor? Und was wäre die Konsequenz wenn die Monteure diese Zeit mal nicht einhalten würden? Etwa eine Abmahnung?

Und weiter kommt in diesem Kurzbericht noch folgender Satz vor: " Wird der Reifen falsch montiert, sind tausende Menschenleben in Gefahr."

So gesehen halte ich es nicht für angebracht, die Mechaniker zu einem schnelleren Arbeitstempo zu nötigen. Unter Zeitdruck und dem daraus resultierendem Stress kann auch die Fehlerquote steigen.

Ecoon
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Ecoon » Dienstag 26. Juli 2011, 22:29

Unsere Boxencrew schafft den Radwechsel in 15 min...
Sportflieger oder richtiges Fluggerät :D *stichel*
Wer gibt denn diese Zeitvorgaben vor? Und was wäre die Konsequenz wenn die Monteure diese Zeit mal nicht einhalten würden? Etwa eine Abmahnung?
Es gibt keine "harten" Zeitvorgaben wie etwa am Band ect., lediglich Sollzeiten, die aber eher der Abrechnung und dem Controlling dienen, auf der "Platte"/Vorfeld spielt sowas eine untergeordnete Rolle, problematischer ist eher, dass das Flugzeug für gewisse Sachen (Betanken, Umschleppen, ect.) blockiert wird, weil er auf aufgebockt wurde, deswegen muss sowas "planungstechnisch" geschickt im Zeitplan untergebracht werden. Hier versuchen wir natürlich die Einschränkungen für alle so kurz wie möglich zu halten, im Zweifel wartet aber der Rest auf uns.
Die Arbeit am Fluggerät selbst variiert von Aussenbedingungen (Wetter) und Teamstärke bzw. deren "Erfahrung". Ein Reifenwechsel ist Routine und nichts weltbewegendes, wenn das Team eingespielt ist, dann kann man die Arbeit selbst auch mal unter 15min liegen, Papierkram und "Rüstzeiten" (also wie lange brauche ich, bis ich das ganze Werkzeug angeschleift habe und wieder saubergemacht und aufgeräumt habe) kommen noch drauf und fressen sowieso am meisten Zeit.
Aber um die Frage direkt zu beantworten: Nein, es steht keiner hinter uns, der die Zeit nimmt und uns anhält schneller zu sein. Eine AUsnahme bildet ein unplanmässiger Reifenwechsel der unerwartet gekommen ist und das FLugzeug wieder auf Strecke soll, da wird dan versucht mit etwas mehr Manpower zu kompensieren, aber manche Dinge brauchen eben Zeit, wichtig ist es einen kühlen Kopf zu behalten und sich nicht selbst unter Druck zu setzten.
Wenn man als Einzelfall natürlich generell immer 2 Stunden braucht, wärend der Rest der Belegschaft so nen Programm in 45min abspult, dann muss man sich zwangsläufig (zu recht) irgendwannmal gewisse Fragen stellen lassen.
Und weiter kommt in diesem Kurzbericht noch folgender Satz vor: " Wird der Reifen falsch montiert, sind tausende Menschenleben in Gefahr."
Naja :roll: , die objektive und praxisnahe Berichtserstattung in der Luftfahrt war und ist ein Thema seit jeher und hier lässt sich ja besonders gut auf "Signalwörter" wie "extrem", "besonders gefährlich", "tausende Tote", "kleinster Fehler und alles im Eimer" herrumreiten, irgendwie muss man ja eine gewisse Spannung aufbauen. Viel entspricht dann aber einfach nciht mehr der Realität, teilweise sehr schlecht recherchiert und teilweise aus der Luft gegriffen.
Jede Arbeit am Fluggerät erfordert eine gewisse Sorgfalt und auch eine bestimmte Art die Dinge zu betrachten bzw. eine Herangehensweise, aber wir machen nicht aus jedem Schritt eine Doktorarbeit. Ein Reifenwechsel ist eine eher einfache und übersichtliche Tätigkeit und gehört zum Grundrepertoire jedes Mechanikers, egal ob nun gerade Facharbeiter geworden, oder seit 20 Jahren lizensierter Techniker, ich möchte das nicht herunterspielen, aber es gibt viele Arbeiten die weitaus komplexer sind und auch ein erweitertes Fachwissen fordern, insofern kann man schon erwarten, dass solche Arbeiten zügig erledigt werden (etwaige Komplikationen, zu denen es natürlich auch immer kommen kann, aussen vor).

Mecki
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Re: "intime Details" zum A 330

Ungelesener Beitrag von Mecki » Dienstag 26. Juli 2011, 23:13

@ Ecoon

vielen Dank, dass Du Dir die Zeit genommen hast, so ausführlich auf das Thema " Flugzeugreifen" einzugehen. Aufgrund Deiner sehr anschaulich geschriebenen und gleichzeitig äusserst informativen Beiträge hab ich keine weiteren Fragen mehr.

Viele Grüße
Mecki :D

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